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Die Autorin

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Lou Antoinette Godvliet (18)
Psychologiestudentin aus Wuppertal

Radverkehr
Wo geht es zur Autobahn?

12.04.2017 |

Auf den Sattel, fertig, los: Mit Radschnellwegen sollen Pendler auf zwei Rädern zügig und sicher in die Stadt kommen. Entsprechende Projekte will der Bund nun unterstützen. Zum Start der Radsaison machten sich Experten im Bundestag für die Pläne stark. Lou weiß, wo es hakt.

Ein Radfahrer fährt über eine Kreuzung.

80 Radschnellweg-Projekte wurden von den Bundesländern bereits vorgestellt - wie viele davon verwirklicht werden, steht noch nicht fest. In Städten wie Berlin ballt sich der Radverkehr im Zentrum. – © dpa

Mit den steigenden Temperaturen steigt auch wieder die Zahl derer, die mit dem Rad zur Schule, Uni oder Arbeit fahren. Aber es könnten noch mehr sein! Die Bundesregierung will jetzt dafür sorgen, dass Radfahren nicht nur für Städter, sondern auch für Pendler attraktiver wird – mit Fernstraßen für Fahrräder.

Weil deren Bau viel Geld kostet, für das bislang die Länder aufkommen müssen, möchte die Bundesregierung nun bei der Finanzierung der Projekte helfen. Auch die Genehmigungsverfahren sollen vereinfacht werden. Experten machten sich im Bundestag bei einer Anhörung des Verkehrsausschusses am 27. März für mehr Radwege in Deutschland stark. Aber der Gesetzentwurf hat in ihren Augen auch ein paar Haken.

Kein normaler Radweg

Doch worum geht es eigentlich? Ein Radschnellweg ist kein normaler Fahrradweg. Er verbindet Stadtzentren und Wohn- sowie Gewerbegebiete miteinander. Ein Ziel dieser Autobahnen für Radler ist es, mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit radeln zu können und so mit weniger Anstrengung ans Ziel zu gelangen. Sie sollen besonders für Pendler attraktiv sein.

Ob sie nun entlang einer Fernstraße verlaufen oder einen Vorort mit der Innenstadt geradlinig verbinden – Staus werden vermindert, der Verkehr insgesamt wird flüssiger und Lärm und Schadstoffemission werden reduziert. Die Bundesregierung möchte mit den "Fahrradautobahnen" auch die öffentlichen Gesundheitsausgaben senken, indem das Radfahren als bewegungsaktivierende Transportform gefördert wird.

Attraktiv für Pendler

Experten haben den geplanten Ausbau im Bundestag gelobt. Neu ist diese Idee der Radschnellwege, beziehungsweise die Idee einer Infrastruktur-Entlastung durch eben solche Projekte, allerdings nicht. In den Niederlanden beispielsweise haben Radschnellwege - "Fietssnelweg" werden sie dort genannt - für eine Verkehrsentlastung von 35 Prozent auf Fernstraßen in urbanen Räumen geführt. Hintergrund: Viele Auto-Pendler steigen von der Abgas-Schleuder aufs unmotorisierte Zweirad um. Von einem solchen Ergebnis können Bund und Länder bisher nur träumen.

Schnell und sicher

Damit die Bundesländer Zuschüsse vom Bund bekommen, müssen ihre geplanten Radschnellwege einige Kriterien erfüllen: Ein Radschnellweg muss mindestens vier Meter breit und zehn Kilometer lang sein, sonst gilt er nicht als Radschnellweg (und wird dementsprechend nicht gefördert.) Anstatt Kreuzungen gibt es Brücken und Unterführungen. Und sofern Kurven notwendig sind, haben diese einen großen Radius, wodurch den Radlern ermöglicht wird, weitestgehend in ihrer Reisegeschwindigkeit weiterzufahren.

Da die Radschnellwege "höhere Fahrgeschwindigkeiten bei gleichzeitig hoher Verkehrssicherheit ermöglichen sollen, sind sie schwieriger zu realisieren und deutlich teurer als normale Radwege", urteilte auch der Experte Dr. Christian Lippold von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen bei der Anhörung.

Fünf oder zehn?

Vor allem was die vorgegebene Mindestlänge der Radschnellwege betrifft, wurde nach der Vorlage des Gesetzentwurfs der Bundesregierung Kritik laut. Dem Bundesrat, der ja die Länder und somit die Hauptverantwortlichen für Radwege aller Art vertritt, sind zehn Kilometer zu lang. Er will schon Radschnellwege ab einer Länge von fünf Kilometern gefördert wissen, da die unterschiedlichen Bevölkerungsdichten und Siedlungsstrukturen nicht immer die geforderte Länge ermöglichten.

Die Bundesregierung lehnte dies ab. Sie betont, nur spezifische Radschnellwege fördern zu wollen. Ein zusätzliches Kriterium für die Förderung ist eine prognostizierte Belastung der Strecken von mindestens 2.000 Fahrradfahrten pro Tag. Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club e.V. (ADFC) ist unzufrieden mit dieser Entscheidung: Knapp die Hälfte aller Pendler würden Distanzen unter zehn Kilometern zurücklegen, so der Verein. Aber auch diese kurzen Fahrten würden natürlich die urbanen Bundesfernstraßen belasten.

Millionen für Radler

Allein in Nordrhein-Westfalen sind sieben Radschnellwege mit einer Durchschnittslänge von etwa 35 Kilometern geplant. Andere Strecken führen zum Beispiel von Hamm über Unna und Dortmund bis nach Bochum oder von Herford über Löhne nach Minden. Einige Streckenabschnitte sind bereits fertiggestellt, andere befinden sich noch in der Planung. Bisher haben die Bundesländer für die nächsten Jahre insgesamt 80 Projekte angemeldet - davon 49 mit Kostenprognose. Allein diese summieren sich auf 754 Millionen Euro. Die Bundesregierung stellt dieses Jahr dafür 25 Millionen Euro zur Verfügung. Insgesamt will der Bund bis Ende 2030 270 Millionen Euro für Radschnellwege bereitstellen.

Angela Kohls vom ADFC begrüßte im Bundestag die geplante Mitfinanzierung der Radschnellwege. Allerdings seien die in Aussicht gestellten Gelder für einen Zeitraum von elf Jahren "deutlich zu gering bemessen".

Bürokratie vs. Potenzial

Neben der finanziellen Förderung des Baus von Radschnellwegen soll auch das Planungsverfahren der Projekte beschleunigt werden. Die Planungs- und Genehmigungsverfahren stellen für viele dringend benötigte Bauvorhaben ein Problem dar, erklärte Stefan Gerwens, Geschäftsführer des Vereins Pro Mobilität, in der Anhörung.

Die langen Planungs- und Ausführungszeiten der Bundesfernstraßenplanung lägen nicht an den vielen gerichtlichen Verfahren, "sondern an der Geldnot der öffentlichen Kassen", urteilte dagegen Peter Rottner vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).

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