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Die Autorin

Marie_Illner 68x68

Marie Illner (21)
studiert Medienwissenschaften und Anglistik

Expertin
"Thema Rad verschlafen"

12.04.2017 |

Fahrradfahrer haben eine Lobby: Den Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, kurz ADFC. Marie hat Angela Kohls vom ADFC gefragt, wie Radschnellwege unsere Mobilität verändern könnten.

Angela Kohls vom ADFC

Will Pendler von der Straße auf den Radweg locken: Angela Kohls vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club. – © Clemens Bilan

Sind Radschnellwege sowas wie Autobahnen für das Fahrrad?

Den Begriff Autobahnen würde ich auf keinen Fall verwenden. Radschnellwege sind Premiuminfrastruktur für das Fahrrad. Sie bringen neue Zielgruppen aufs Rad, erschließen neue räumliche Möglichkeiten und Reichweiten. Außerdem schaffen sie direkte, sichere und komfortable Verbindungen, denn die Radfahrer fahren auf breiten Routen – unabhängig vom Auto-Verkehr. Die Radschnellwege sind mit empfohlenen vier Metern so breit, dass man nebeneinander fahren, und trotzdem noch überholt werden kann. Außerdem beschleunigen sie den Radverkehr. Sie sind das neue Rückgrat für ein modernes Radwegenetz.

Der Begriff Radschnellweg ist in Deutschland bisher weder eine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung, noch kommt er in den aktuell gültigen deutschen Regelwerken zum Straßenbau vor. In den Niederlanden und in Belgien ist das anders. Woran liegt es, dass wir in Deutschland nicht ganz vorne mitradeln?

Politisch betrachtet hat Deutschland tatsächlich längere Zeit das Thema Radverkehrsförderung verschlafen. Da ist viel zu wenig passiert. So ganz hinterher sind wir aber auch nicht mehr – das Ruhrgebiet ist federführend mit dem Großprojekt Radschnellweg Ruhr RS1, welcher schon lange in Planung ist.

Mit Unterstützung des Bundes gab es eine Machbarkeitsstudie für das Projekt, bei dem auf 100 Kilometern das Ruhrgebiet erschlossen werden soll, geführt auf einer ehemaligen Bahntrasse und völlig unabhängig vom Autoverkehr. Da sehen wir noch einen wichtigen Vorteil: Radschnellwege besitzen ein großes Potenzial, um Berufspendler von den zu gestauten Autobahnen runterzukriegen. Attraktive Radschnellwege bieten eine Alternative zum Auto und können Busse und Bahnen entlasten. Denn auch der ÖPNV ist in den Spitzenzeiten teilweise an seiner Kapazitätsgrenze.

Wie sollen die Radschnellwege finanziert werden?

Im Dreiklang von Bund, Ländern und Kommunen. Der Bund hat gerade im Bundeshaushalt einen eigenen Haushaltstitel geschaffen, mit dem er die Länder und Kommunen beim Bau von Radschnellwegen unterstützt. Außerdem hat er das Bundesfernstraßengesetz angepasst, damit diese Ko-Finanzierung möglich ist. Was uns jetzt noch fehlt ist, dass der Bund auch Radschnellwege in eigener Baulast errichtet. Ferner ist zu empfehlen, dass die Länder ihre Straßen- und Wegegesetze ändern. Nordrhein-Westfalen ist hier vorbildlich, es hat Radschnellwege bereits den Landesstraßen gleichgestellt. Das hat den Vorteil, dass dadurch Kommunen mit Mitteln aus dem Landeshaushalt unterstützt werden können. Die Mittel aus den kommunalen Kassen reichen nämlich oft nicht aus, für Projekte dieser Größenordnung.

Der Anteil von Fahrradfahrern am allgemeinen Verkehr liegt derzeit bei rund 10 Prozent. Was denken Sie, auf wie viel Prozent würde er sich steigern?

Das ist der Bundesdurchschnitt für den gesamten Radverkehr an den zurückgelegten Wegen. Es ist schwierig zu sagen, um wie viel Prozent dieser Anteil durch den Bau von Radschnellwegen hochgehen würde. Laut der Machbarkeitsstudie vom Bund für den Radschnellweg Ruhr (RS 1) rechnet man dort bei einer konservativen Schätzung mit einem Anstieg auf 14 Prozent, bei der optimistischeren Version sind es sogar bis zu 20 Prozent. Aus einer niederländischen Studie, die für den Radschnellweg von Leiden nach Den Haag erstellt wurde, wissen wir, dass die Fahrradnutzung um 25 Prozent zunahm. Unsere Erwartungen sind dementsprechend optimistisch. Der Anteil wird sicherlich hochgehen, aber regional unterschiedlich.

Werden diese Radwege den bisherigen Verkehrsfluss in den Städten beeinflussen?

Ja, es werden erhöhte Anforderungen an die vorhandene Infrastruktur gestellt, wenn man um die urbanen Zentren ein Netz von Radschnellwegen errichtet, um Autopendler aufs Rad zu bringen. Dann wird natürlich auch das innerörtliche Radverkehrsnetz, was daran anschließt, höher belastet. Hier brauchen wir als Anschluss innerorts vor allem mehr Fahrradstraßen und sichere, komfortable Infrastrukturformen an den Hauptverkehrsstraßen.

Damit sind etwa viel breitere, geschützte Radfahrstreifen an den Hauptverkehrsachsen gemeint, die dann auch durch bauliche Elemente vom Autoverkehr getrennt sind. Sie sollten mindestens zwei bis drei Meter breit sein, am besten nimmt man dem Autoverkehr eine Spur dafür weg.

Also müssten Straßen und Fußwege zurückgebaut werden?

Fußwege sollten auf keinen Fall für die Flächen von Radschnellwegen beansprucht werden. Es wird außerorts sicher völlig neue Trassen geben. Der RS1 wird beispielsweise auf nicht mehr genutzten Bahngleisen gebaut. Das ist eine gute Möglichkeit, aber nicht überall möglich. Innerorts ist auf jeden Fall eine Neuaufteilung des Straßenraums nötig, um mehr Platz für den Radverkehr und entsprechend moderne Infrastruktur zu schaffen.

Wurden solche Wege bereits in Deutschland getestet – und welche Erfahrungen wurden gemacht?

Das beste Beispiel ist der RS1: Da ist der erste Abschnitt zwischen Mühlheim und Essen schon fertig und befahrbar. Und der vom Bund geförderte e-Radschnellweg, der durch Göttingen führt – den kann man sehr gut für Erfahrungen, die innerörtliche Führung betreffend, nutzen. Er ist farblich markiert und vom Fußverkehr taktil getrennt (Anm.: durch Erhebungen am Boden).

Ein weiteres Beispiel ist die Nordbahntrasse in Wuppertal. Die Stecke ist über 20 Kilometer lang, führt auf einem Bahnviadukt durch die Innenstadt und hat viele weitere positive Effekte - nicht nur für den Fahrradverkehr. Sie verbindet beispielsweise sozial schwache Stadtgebiete mit den reicheren Vierteln. Der Bahnviadukt wurde denkmalpflegerisch aufgewertet und im Zuge der Trasseneinführung saniert. Sogar die Immobilienpreise sind an der Nordbahntrasse durch die städtebauliche Aufwertung gestiegen.

Sollte es ihrer Meinung nach eine Altersbeschränkung oder eine Geschwindigkeitsbeschränkung für Radschnellwege geben?

Eine Altersbeschränkung mit Sicherheit nicht, sie sollen für alle Menschen eine gut nutzbare Infrastruktur sein. Empfohlen wird ein Ausbaustandard auf mindestens 30 km/h. Was wir als ADFC nicht befürworten ist die Nutzung mit S-Pedelecs und E-Bikes (Anm.: beides motorisierte Fahrräder).

Würden Sie selbst solche Radwege nutzen und dafür öfter auf das Auto verzichten?

Ich würde sie unbedingt nutzen. Aufs Auto muss ich dafür nicht verzichten. Ich habe gar keins und nutze schon heute ausschließlich ÖPNV und Fahrrad.

Über Angela Kohls:

Angela Kohls wurde in Wismar (Mecklenburg-Vorpommern) geboren und hat an der Technischen Universität Berlin Soziologie mit dem Schwerpunkt Mobilität studiert. Sie hat viele Jahre für verschiedene Bundestagsabgeordnete als wissenschaftliche Mitarbeiterin im Bereich Verkehrspolitik gearbeitet und war am Deutschen Institut für Urbanistik (difu) an der Fahrrad-Akademie tätig. Derzeit ist sie Abteilungsleiterin für Verkehr/Interessensvertretung beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), der sich für die Interessen von Alltags- und Freizeitradlern einsetzt.

Weitere Beiträge zu: Radschnellwege, ADFC, Radverkehr.

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